Projekte:
Infrastruktur, Verkehr und Mobilität


  • Hafenarbeit

    Auftraggeber: Land Bremen, Bürgerschaft

    Die Ladungssicherung auf Schiffen, ist eine verantwortungsvolle Aufgabe. Damit die Ladung unbeschädigt den Zielhafen erreicht und das Schiff und die Seeleute keinen Schaden erleiden, ist es wichtig, über die aktuellen Ladungssicherungstechniken informiert zu sein, diese perfekt zu beherrschen und sich regelmäßig zu qualifizieren.

    Gerade vor dem Hintergrund von Wartezeiten und eng durchgetakteten Abläufen in den Häfen ist es sinnvoll, das das Sichern (Laschen) und Entsichern (Entlaschen) von Transportgütern auf Frachtschiffen von hiesigen, speziell dafür ausgebildeten und zertifizierten Hafenarbeitern übernehmen zu lassen. Das schafft Sicherheit und reduziert Liegezeit. Im Containerumschlag ist es kaum möglich, die Ladungssicherung und -entsicherung durch die Besatzung vornehmen zu lassen, da die Zeit, die zum Löschen vorgesehen ist, häufig nicht ausreicht und das dafür notwendige Gerät nur hafenseitig vor-gehalten werden kann, deswegen wird der größte Teil der Containerschiffe hafenseitig von Spezialbetrieben betreut, die die fachkundige Ladungssicherung vornehmen können.

    Zu beobachten ist, dass die Containerstapel von der Besatzung an Bord ge- oder entsichert werden, auch dann, wenn die tägliche Höchstarbeitszeit der Besatzung erreicht ist. Zu ihrem eigenen Schutz sind die Arbeits- und Ruhezeiten der Seemannschaft hafenseitig zu überwachen. Unsachgemäß durchgeführte Ladungs-sicherungsarbeiten beim Ein- bzw. Auslaufen in die/aus den Häfen haben zu tödlichen Unfällen von Seeleuten geführt. Besonders kritisch wird dies bei gefährlichen Gütern bzw. Gefahrgut, welches bei Großcontainerschiffen ca. 30 % der gesamten Ladung ausmacht. Dies ist ein enormes Risiko sowohl für die Besatzung, als auch für die Hafensicherheit und stellt zudem ein nicht zu unter-schätzendes Umweltrisiko dar. Hier ist es wichtig, die Sicherungs-arbeiten von speziell dafür ausgebildeten Personen vornehmen zu lassen –nicht zuletzt aus wirtschaftlicher Perspektive, da es sich häufig um teure und hochwertige Ware handelt.

    Im Rahmen durchgreifender Digitalisierungs- und Automatisierungsprozesse werden viele manuelle Hafentätigkeiten wegfallen, nicht aber das Laschen und Entlaschen. Hier wird auch in Zukunft die fachmännische Tätigkeit der qualifizierten Hafenarbeiter unerlässlich sein. Auf diese Weise können auch im Hinblick auf Globalisierung des zunehmende Gütertransport, aber auch die hiesige Hafenarbeit gesichert werden.Für Containerschiffe wurde für die Ladungssicherung bereits eine international geltende und von den meisten UN-Mitgliedstaaten ratifizierte IMO - Verordnung vereinbart: In den „Änderungen der Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen (CSS-Code)“, Annex 14, Satz 7.1.1 und 7.1.2 ist geregelt, dass die Ladungssicherung hafenseitig überprüft und vorgenommen werden soll. Gültig ist diese Verordnung seit dem 1.Januar 2015 – auch in Deutschland. Daher gilt es nun diese Regelung in die hiesige Hafenordnung aufzunehmen und auszuweiten. Nicht nur die Ladung auf Containerschiffen soll von unseren, für das Laschen und Entlaschen ausgebildeten Facharbeitern gesichert werden, dieses soll und muss auch für alle anderen (nicht containerisierte) Ladungen gelten.

  • Das selbstfahrende Auto: Chancen und Risiken für die Stadtgesellschaft und den ÖPNV

    Auftraggeber: OHV-OVG

    Der ÖPNV muss sich neu erfinden. Von Haltestelle zu Haltestelle ist zu kurz gedacht, wie das selbstfahrende Auto muss er von Tür zu Tür denken. Wenn es soweit ist, wird er sich die selbstfahrenden Fahrzeuge selbst zu Diensten machen, um schlecht ausgelastete Linien damit schneller und besser getaktet abzudecken. Doch schon vorher kommt es darauf an, die Menschen zu einem multimodalen Mobilitätsverhalten zu bewegen. Wenn das nicht gelingt, werden die heutigen Besitzer privater PKW beim nächsten Kauf einfach ein selbstfahrendes Modell anschaffen, dieses noch intensiver nutzen und für immer für den ÖPNV verlorene Kunden sein. CarSharing, BikeSharing, Fahrgemeinschaftsbildung, Fahrradboxen, multimodale Fahrtenplanungstools und vieles mehr sind Bausteine, mit deren Integration der ÖPNV sich schon vorher neu definieren und diese Herausforderung bewältigen kann. Neben diesen Veränderungen im Bereich des Verkehrs wird sich die Veranstaltung auch mit den zu erwartenden Auswirkungen auf die Stadtgesellschaft beschäftigen. Werden die Menschen zukünftig noch in der Stadt leben, wenn das Pendeln zwischen Stadt und Land so einfach wird? Wenn das Familienleben auf dem Land so einfach wird?

    Wie können alternative Mobilitätsformen in das ÖPNV-System integriert werden, um frühzeitig ein attraktives und wettbewerbsfähiges Gesamtangebot zu gestalten, welches ohne Mehrkosten für die öffentliche Hand die Menschen schon vor Eintreffen des selbstfahrenden Autos von der ausschließlichen Autonutzung zur Mobilität im Mix bewegt. In den nächsten fünf bis sieben Jahren werden LKW und PKW zumindest auf den Autobahnen selbst fahren, sprich ohne Zutun eines Fahrers. Fünf bis zehn Jahre später erobern sie auch die Städte, irgendwann dazwischen unsere Landstraßen. Spätestens im Jahr 2030 wird in der Mobilität nichts mehr so sein wie vorher, vielleicht aber auch schon 2025.

    Jede heute zu treffende Investitionsentscheidung im Bereich der Verkehrsinfrastruktur und des Fahrzeugbestandes der Verkehrsbetriebe reicht bis 2025 – 2030 hinein. Es ist also höchste Zeit, sich mit den Folgen von neuen Verkehrsmitteln auseinanderzusetzen, mit ihren Chancen und Risiken, für die Stadtgesellschaft und den ÖPNV. Das selbstfahrende Auto ist nicht einfach nur eines mit einem weiteren Assistenzsystem, nach ABS, ESP und Stauassistent. Es hat die Fähigkeit, jeden Menschen von A nach B zu bringen, unabhängig von Alter, Führerschein und körperlichen Beeinträchtigungen. Es vereint also die Vorteile des Individualverkehrs mit denen des öffentlichen Verkehrs. Es fährt so schnell wie ein PKW, ohne Umsteigen von Tür zu Tür, allerdings ohne Zeitverlust für die Parkplatzsuche. Die Reisezeit ist mindestens so gut nutzbar wie in der Bahn, nur mit der Privatheit des PKW. Es wird vorrangig elektrisch sein, mit einem schnell steigenden Anteil regenerativ erzeugter Energie, immer klimafreundlicher. Und wenn es nicht besessen sondern nur genutzt wird, dann ist es auch noch viel günstiger als alle heutigen Verkehrsmittel. Die zukünftigen Anbieter solcher Nutzungsmodelle sind heute schon im Markt aktiv, wenn auch noch nicht mit selbstfahrenden Fahrzeugen. Aber sowohl das Freefloating-CarSharing von Car2Go oder DriveNow als auch der Taxidienst UBER stellen aus Sicht des jeweiligen Unternehmens schon so etwas Ähnliches dar. Zumindest so ähnlich, dass sich damit die zukünftigen Geschäftsmodelle schon bestens simulieren lassen. Dem Freefloating-CarSharing sagt man schon heute nach, dass es mit seiner OneWay-Funktionalität dem ÖPNV die Nutzer wegnimmt. Noch ist es wegen der geringen Nutzungsintensität durch teils mehrtägige Standzeiten an abgelegenen Orten recht teuer, und noch muss der Nutzer am Ende einen Parkplatz dafür finden. Wie wird es sein, wenn das Freefloating-Fahrzeug am Ende eines Termins direkt vors Gebäude kommt, wir einsteigen und am Ende der Fahrt einfach dort aussteigen, wo wir hinwollen, ohne uns um einen Parkplatz kümmern zu müssen? Also so wie Taxi heute, nur dass es wahrscheinlich nicht 2,00 €, sondern nur noch 0,10 € kostet. Also weniger als heute der Kraftstoff für den eigenen PKW, und halb so teuer wie das Einzelticket des ÖPNV.

    Das selbstfahrende Auto wird die Arbeitswelt in einer Zeit durcheinanderwirbeln, in der auch Industrie 4.0 tiefe Spuren hinterlassen wird. Viele Berufe fallen weg, Politessen und Verkehrspolizisten werden obsolet, ebenso Taxi- und Kurierfahrer genauso wie Bus- und LKW-Fahrer. Dafür werden neue Berufe entstehen oder alte sich so verändern, dass sie ihre Dienstleistung während der Fahrt im selbstfahrenden Auto erbringen.

    Die Hamburger Sozialforschungsgesellschaft e. V. beschäftigt sich seit einigen Jahren intensiv mit der Mobilität der Zukunft. Mit dem regionalen Entwicklungskonzept „Amt Gartz“ hat sie eine Mobilitätslösung für die Menschen im schwachbesiedelten ländlichen Raum entwickelt, die die Vorteile des ländlichen Raumes (Nutzung der biogenen Reststoffe zu Treibstoff (Biomethan) und eines kollektiven Mobilitätsmanagement) verknüpft; das selbstfahrende Auto ist eine attraktive Ergänzung dieses Mobilitätskonzeptes.

    Dr. Jürgen Lange; Hamburg, den 03. Dezember 2015

  • Mobilitäts-Handlungsfelder für die einzelnen Siedlungsgebiete des Amtsbezirks Gartz/Oder

    Auftraggeber: Unterstützerverein REK Amt/Gartz e.V.

    Im Rahmen ihrer sozialwissenschaftlichen Beratungs- und Forschungsaktivitäten, hat die HSFG "Hamburger Sozialforschungsgesellschaft e.V." einen F+E-Ansatz zur Ermittlung wohnungsbezogener Mobilität erarbeitet und am Beispiel eines sehr schwach besiedelten ländlichen Raumes im Land Brandenburg (Amt Gartz/Oder) überprüft.

    Mit diesem Ansatz werden fehlenden Erkenntnisse über Zusammenhänge zwischen Mobilitätsverhalten und Lage der Wohnung, Anbindung an den OPNV, infrastrukturellen Voraussetzungen, Nahversorgungs- und Dienstleistungsangebot, Ausstattung mit Mobilitätsdienstleistungen usw. identifiziert.

    Basierend auf dieser kleingliederigen Datenbasis können Mobilitätsangebotsstrategien in disparaten ländlichen Räumen konzipiert werden, die eine Mobilitäts-Angebotsvielfalt sichert, die Mobilitätskosten für die einzelnen privaten Haushalte senken hilft und die ökonomischen und ökologischen Potentiale des motorisierten Individualverkehrsmittels verbessert.

  • Die HSFG, Hamburger Sozialforschungsgesellschaft e. V. hat sich mit ihrem „Regionalen Entwicklungskonzept: „nachhaltige Nutzung biogener Reststoffe (Biomethan) zur Mobilitätssicherung in schwachbesiedelten ländlichen Räumen“ 2012 an der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung beteiligt.

    Auftraggeber: OHV-OVG

    Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung (dena)

    http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/verkehr-und-mobilitaet_node.html


    Die Bundesregierung hat in ihrem Koalitionsvertrag 2009 die Erarbeitung einer Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) vereinbart, die technologieoffen ist und alle Verkehrsträger mit einbeziehen soll. Unter der Federführung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS) wurde die MKS als ein konsistenter und lernender Prozess organisiert der auch nach der Verabschiedung der MKS im Juni 2013 kontinuierlich weitergeführt wird. Im Mittelpunkt steht eine strategische Verständigung zwischen Politik, Wirtschaft und Wissenschaft über die mittel- und langfristigen Perspektiven von fossilen Kraftstoffen und von Kraftstoffen auf Basis erneuerbarer Energien, über Erfolg versprechende Antriebstechnologien und über die Schaffung notwendiger Versorgungsinfrastrukturen und der Konzeptionierung, Erprobung und Umsetzung nachhaltiger Mobilitätsstrategien.

     
    Der Abschied vom Öl und den damit verbundenen Abhängigkeiten und Unsicherheiten wird von einer großen Mehrheit der Menschen in Deutschland unterstützt,; auch der Verkehrsbereich muss hier seinen Beitrag leisten. Kernziel für den Energiesektor ist die Reduzierung des Energieverbrauchs bis 2020 um etwa 10% und bis 2050 um rund 40% gegenüber 2005. Die wesentlichen Voraussetzungen für das erreichen der Ziele sind die Diversifizierung der Energiebasis des Verkehrs mit alternativen Kraftstoffen in Verbindung mit innovativen Antriebstechnologien, eine weitere Steigerung der Energieeffizienz der Verbrennungsmotoren und die Optimierung der Verkehrsabläufe hin zu weniger Verkehr bei einer größeren Mobilitätssicherheit der Bevölkerung.

    Das innovative Moblitität- und Kraftstoffkonzept „REK Amt Gartz“ der Hamburger Sozialforschungsgesellschaft e.V. erfüllt die Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung voll. Das REK-Konzept schafft die Voraussetzungen für eine nachhaltige Mobilitätssicherheit in schwachbesiedelten ländlichen Räumen durch die Nutzung regional vorhandener biogener Reststoffe. Eine Kraftstoff- und Mobilitätsgenossenschaft verarbeitet die Reststoffe zu Biomethan und vertreibt es durch ein „kollektives Mobilitätsmanagement“ (kMM) an PKW-besitzende Genossenschaftsmitglieder, außerdem es organisiert das kMM auch die Mobilitäts- und Transportbedürfnisse der ländlichen Bevölkerung in der ländlichen Region.


  • REK- Bioenergie-Region Amt Gartz

    Auftraggeber: Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (BMELV)

    Im Rahmen des Wettbewerbs "Bioenergie-Regionen" hat die HSFG e.V. zusammen mit ihrem Projektpartner Wasser & Wind e.V. ein REK  „Bioenergie-Region Amt Gartz“ erarbeitet.

    Gefördert werden Netzwerke mit innovativen Konzepten, die die Entwicklungschancen der Bioenergie für sich nutzen. Ziel ist es, die regionale Wertschöpfung zu erhöhen und Arbeitsplätze zu schaffen.

  • Einsatz von Energie aus nachwachsenden Rohstoffen im Verkehr (regionale Mobilitätssicherung im ländlichen Raum)
    Daseinsvorsorge - Mobilität in ländlichen Räumen,  regionale Biotreibstoffnutzung

    http://www.biomasse-nutzung.de/mks-2013-mobilitats-und-kraftstoffstrategie/


    Auftraggeber: Wind & Wasser e.V, Geesow

    Mobilität entsteht, wenn ein Bedürfnis nicht am (derzeitigen) Aufenthaltsort befriedigt und deshalb Ortsveränderungen (von Personen oder Gütern) notwendig werden. Verkehr ist das Instrument, mit dem diese Mobilitätsbedürfnisse befriedigt werden, ein Mittel zum Zweck.
    Menschlichen Grundbedürfnisse sind relativ unveränderbar, der Verkehr hingegen ist veränderbar, weil er nur eine von der Mobilität abgeleitete Größe ist. Das bedeutet beispielsweise, dass die Haushalte zwar mit Nahrungsmitteln versorgt werden müssen (Grundbedürfnis Ernährung), wie diese aber dorthin kommen (Verkehrsart), das ist gestaltbar und veränderbar.
    Die Aufgaben einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung liegen folglich darin, die Befriedigung der Daseinsgrundbedürfnisse (Wohnen, Arbeiten, Bildung, Gesundheit, Freizeit, Ernährung, Konsum) mittels eines räumlich und zeitlich angemessenen Verkehrs unter Beachtung nachhaltiger Anforderungen und gesellschaftlicher Qualitätsziele zu ermöglichen. Ziel ist nicht weniger Mobilität, sondern möglichst wenig Verkehr (insbesondere solchen, der auf Erdölbasis erfolgt) für eine möglichst hohe Mobilität.
    Eine Beispielregion  ist  die Uckermark. Die Region ist der größte Landkreis Deutschlands, der größte Agrarkreis, die Einwohnerzahl sinkt von ehemals 180.000 auf ca. 105.000 Einwohner bei gleichzeitiger Überalterung und dem abwandern hauptsächlich junger Frauen. Schulen schließen, der ÖPNV wird zwangsläufig immer schlechter, die notwendigen Fahrwege wegen der Konzentration von Infrastruktur immer länger.
    Es sollen Methoden ermittelt und bewertet werden, um die vorhandenen technischen, steuerlichen, kommerziellen, betrieblichen, organisatorischen und institutionellen Hemmnisse zu beseitigen, die bei einer echten Durchsetzung alternativer Kraftstoffe am Markt im Wege stehen.
    Folgende Leitgedanken kennzeichnen unser Vorhaben:

    -    Es soll ein Beitrag zu wahrhaft nachhaltigen Energiesystemen
         geleistet werden,
    -    dabei das Gleichgewicht der Ökosysteme erhalten
    -    und die Wirtschaftsentwicklung fördern

    In Zusammenarbeit mit Landwirten soll  ein unabhängiges Treibstoffversorgungssystem etabliert werden, mit dem der gesamte Mobilitätsbedarf (MIV/OPNV) mit regional produziertem reinem Biotreibstoff wirtschaftlich und ökologisch betrieben werden kann.


  • Salatbus

    Auftraggeber: Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH, Potsdam

    Das F + E Vorhaben „Salatbus“  hatte zum Ziel, mittels wissenschaftlich gesicherter Methoden, die Prozesskette vom Rapsanbau über die partizipative (industrielle) Produktion des Rapsöls und dessen Verteilung bis hin zum gezielten Einsatz in der Landwirtschaft und vor allem der regionalen Busflotte zu demonstrieren.
    Im Rahmen der Landesgartenschau 2006 in Rathenow hat die Havelbus  Verkehrsgesellschaft mbH Busse mit dem Treibstoff Rapsöl fahren lassen und die Zubringerdienste vom Bahnhof Rathenow zum Eingangsbereich der  Landesgartenschau betrieben. Dabei wurde Rapsöl eigens vor Ort hergestellt und der Herstellungsprozess als Demonstrationsvorhaben vorgestellt.
    Auf diese Weise sollte die Öffentlichkeit sensibilisiert werden, dass reines Rapsöl als Kraftstoff für das Betreiben eines regionalen ÖPNV’s in der Fläche die Unabhängigkeit von fossilen Treibstoffen fördert, die Nachhaltigkeit unterstützt und den wirtschaftlichen ÖPNV ermöglicht. Die Nutzerakzeptanz war sehr hoch.
    Fahrzeuge der Busflotte wurden für das Vorhaben „Salatbus“ umgerüstet. Es konnten valide Erkenntnisse gewonnen werden, dass der Einsatz von regional erzeugten Betriebsmitteln aus nachwachsenden Rohstoffen die bisherigen Dienstleistungsqualitäten und die hohe Betriebssicherheit des ÖPNV- Unternehmens trotz der technisch innovativen Umstellung gewährleistet werden kann.


  • Analyse und Bewertung von Transportmöglichkeiten auf den Wasserstraßen der Region Hamburg-Berlin-Schwedt

    Auftraggeber: eBusi-Net

  • Im Rahmen des ebusi-Net Vorhabens der Universität Duisburg/Essen hat die HSFG im August 2002 eine Studie zur „Zukunft des Wasserstraßensystems in der Metropolregion Hamburg – Berlin/Brandenburg – Szczecin“ erarbeitet, bei der die Anbindung des Ballungsraumes Berlin/Brandenburg über Wasserstrassen an Seehäfen im Mittelpunkt der Analyse stand. Die Ergebnisse dieser Analysen bildete die Grundlage für die Simulation von multimodalen Gütertransporten zwischen dem brandenburgischen Industriestandort Schwedt/Oder und dem Nordseehafen Hamburg, dem Ballungsraum Berlin (Standort Westhafen) und Hamburg bzw. zwischen Schwedt und Berlin. In die Simulation sind alle z.Z. für Güterschiffe befahrbare Bundeswasserstraßen berücksichtigt. Ziel dieser Simulation von Transportmöglichkeiten auf den Wasserstraßen der Region Hamburg-Berlin-Schwedt ist es, den Nachweis zu erbringen, dass der Transport von Gütern (insbesondere containerisierte Güter, die für eine multimodale Transportkette besonders geeignet sind) über das bereits vorhandene Wasserstraßensystem in der Metropolregion abgewickelt und im zeitlichen Wettbewerb zu den beiden schien- und straßengebundenen Transportkonkurrenten in wirtschaftlichen Quantitäten möglich ist.
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  • Analysen und Bewertungen von Schnittstellen in den Wasserstraßentransportketten

    Auftraggeber: eBusi-Net

  • Das Projekt eBusi-Net beschäftigt sich mit den Auswirkungen der elektronischen Medien auf die Geschäftsbeziehungen der Binnenwassertransporte. Elektronische Medien sollen sich auch an den Schnittstellen (Häfen, Schleusen, Hebeanlagen usw.) im Wassertransport bewähren. Hierzu wird eine Datenbank erstellt, in der alle Schleusen und Hebewerke auf den wichtigsten bundesdeutschen Wasserstraßen enthalten sind.Über die Situation der Binnenschifffahrt in der Metropolregion Hamburg-Berlin-Schwedt diskutierten Experten der Hamburger Sozialforschungsgesellschaft e.V. (HSFG), Vertreter der Gerhard-Mercator-Universität, der Deutschen Binnenreederei und Partikuliere am 14. Januar 2003 in Hamburg in den Räumen der HSFG zum Start des Projekt-Arbeitspaketes 6: „Fallstudien von Schnittstellen“. Diskutiert wurde über Behinderungen an den Schnittstellen auf den Wasserstraßen der oben genannten Region. Zu den Behinderungen zählen - laut Erfahrungen der Experten - ungünstige Schleusenöffnungszeiten, kritische Brückenhöhen (insbesondere für den Containertransport), Kanalabgaben sowie unzureichende Straßenanbindungen von Häfen.


  • Die Zukunft der Wasserstraßen in der Metropolregion Hamburg - Berlin/Brandenburg - Szczecin

    Auftraggeber: ebusi-Net

  • Eine Bestandsaufnahme der aktuellen Situation und der Zukunftsperspektiven der Binnenschifffahrt in der Metropolregion Hamburg - Berlin - Szczecin. Schwerpunkte der Untersuchung waren:
    - Bestandsaufnahme der Netzstruktur, des Ausbauzustands und der Verkehrskapazitäten der Wasserstraßen im Untersuchungsgebiet
    - Analyse der Kapazitäten, Potenziale und Leistungsfähigkeit der Binnenhäfen im Untersuchungsgebiet
    Ermittlung der aktuellen und potenziellen Güteraustauschbeziehungen innerhalb der Metropolregion
    - Perspektiven hinsichtlich integrierter logistischer Konzepte unter Einbeziehung der erforderlichen informations- und kommunikationstechnischen Anforderungen.
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  • "S.H.I.F.T." - ein marktbasiertes virtuelles Transportinformationssystem (4. Infrastruktursystem) für Schleswig-Holstein

    Auftraggeber: Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein

  • Das Ziel des S.H.I.F.T.-Konzept ist, durch die Gewinnung und Bündelung flächeneckender mikrologistischer Bestands- und Bewegungsdaten Informationen über die Nachfrageelastizitäten nach Güterverkehrsträgern zu erhalten, und somit ein Interventions- und Steuerungssystem für den Kapazitätsausgleich der einzelnen Verkehrsträger auf den physischen Infrastruktursystemen zu etablieren. Das 4. Infrastruktursystem schafft einen offenen Verkehrsmarkt, in dem die einzelwirtschaftliche Akteure günstige Rahmenbedingungen finden.


  • Verbesserung der Arbeitsbedingungen bei Erhöhung der Dienstleistungsqualität des ÖPNV im ländlichen Raum, Untersucht am Beispiel des Verkehrsbetriebes Altmark-Trans GmbH in Stendal

    Auftraggeber: Bundesministerium für Forschung und Technologie

  • Ziel des Projektes war die Umwandlung eines ehemaligen Verkehrskombinats in ein privatwirtschaftlich organisierten Dienstleistungsbetrieb. Der Betrieb musste sich auf einen neuen Ordnungsrahmen einstelle, mit völlig neuen Anforderungen an die Erbringung einer Dienstleistung durch das Management und die Mitarbeiter. Auf der Basis der Analyse der IST-Situation von Technikeinsatz, Arbeits- und Aufbauorganisation, Personaleinsatz und Dienstplangestaltung und der Gestaltung des Dienstleistungsangebotes wurden in betrieblichen Projektgruppen nach der Mitarbeiterqualifizierung Gestaltungsgrundsätze und Gestaltungskriterien für die oben genannten Felder entwickelt und umgesetzt.


  • Beförderungsangebote für Frauen im abendlichen Schwachlastverkehr

    Auftraggeber: Freie und Hansestadt Hamburg, Baubehörde, Amt für Verkehr

  • Erster Schwerpunkt des Forschungsvorhabens war die wissenschaftliche Begleitung des Modellversuchs "Frauen-Nachtauto Bergedorf". Im zweiten Schwerpunkt wurde unter repräsentativen Gesichtspunkten eine Bevölkerungsbefragung zum Thema "Angebotes des Hamburger Verkehrs Verbundes (HVV) in den Abend- und Nachtstunden" durchgeführt. Die Ergebnisse wurden in gutachterlichen Empfehlungen für die Ausgestaltung des Schwachlastverkehrs in Hamburg umgesetzt.


  • Entwicklungstendenzen älterer Gewerbestandorte am Beispiel Harburger Binnenhafen

    Auftraggeber: Senator für Wirtschaft, Verkehr und Landwirtschaft, Amt für Strom- und Hafenbau, Baubehörde, Landesplanungsamt, Freie und Hansestadt Hamburg

  • In standardisierten schriftlichen Befragungen und strukturierten Intensivinterviews bei den im Untersuchungsgebiet ansässigen Unternehmen wurden betriebliche, branchenspezifische, räumliche und betriebsgrößenspezifische Strukturdaten erhoben und analysiert mit dem Ziel, die Entwicklungsmöglichkeiten eines älteren Gewerbestandortes aufzuzeigen und zu beurteilen.


  • Wissenschaftliche Begleitung des "Demonstrationsvorhaben Busverkehrssystem" in der Hansestadt Lübeck

    Auftraggeber: Bundesministerium für Verkehr

  • Die Untersuchung beinhaltete eine Nutzer- und Betreiberbefragung in einer Längsschnittuntersuchung (Vorher-, Zwischen- und Nachher-Befragung) sowie eine begleitende Untersuchung zur versuchsweisen Sperrung der Lübecker Innenstadt für den motorisierten Individualverkehr.