Das Mitmachsystem: Mitfahrgelegenheiten - Service für Bewohner ländlicher Räume

Auftraggeber: Unterstützerverein REK Amt Gartz e.V.

Der Landkreis Uckermark gehört zu den sehr schwachbesiedelten Regionen des Landes Brandenburg. Trotz der teilweise erheblichen Anstrengungen weist der Landkreis, wie die meisten ländlich geprägten Regionen, noch große Lücken in der Erschließung und Erreichbarkeit auf. Dies zeigt insbesondere die geringe Bevölkerungsdichte und einen erheblichen Anteil mobilitätsarmer Einwohner, die sich ohne eigenes Automobil bzw. Automobilverfügbarkeit bewegen müssen. Ohne die Verfügbarkeit über ein Auto ist die autonome, selbstbestimmte Fortbewegung im ländlichen Raum für die Mehrheit dieser Einwohner sehr stark eingeschränkt.

Der weitere Ausbau des ÖV ist jedoch durch Finanzierungsrestriktionen und wirtschaftliche Engpässe eng begrenzt.

Crowdsourcingansätze bieten die Chance, die im bestehenden Netz vorhandenen Lücken und Engpässe zu schließen, die zeitlichen und räumlichen Lücken des ÖPNV-Netzes zu kompensieren und das verfügbare Angebot an Beförderungsleistungen spürbar zu erhöhen.

Das selbstfahrende Auto wird die Arbeitswelt in einer Zeit durcheinanderwirbeln, in der auch Industrie 4.0 tiefe Spuren hinterlassen wird. Viele Berufe fallen weg, Politessen und Verkehrspolizisten werden obsolet, ebenso Taxi- und Kurierfahrer genauso wie Bus- und LKW-Fahrer. Dafür werden neue Berufe entstehen oder alte sich so verändern, dass sie ihre Dienstleistung während der Fahrt im selbstfahrenden Auto erbringen.

Rechtlich könnten vor allem der Ausbau und die Verbesserung der Nutzung von Mitfahrgelegenheiten genutzt und ausgebaut werden. Die Bereitschaft zur Mitnahme und auch die Bereitschaft zur Nutzung von Mitfahrgelegenheiten ist, historisch bedingt, in Teilen der Bevölkerung im Landkreis bereits gut bekannt.

Notwendig ist, um eine komplette Mobilitätsangebotspalette (Mitmachsystem) zu erreichen, der Aufbau einer regionalen, landkreisweiten Vermittlungszentrale für Mitfahrgelegenheiten im Landkreis Uckermark.

Die Nachfrage und das Angebot nach Mitnahme- bzw. Mitfahrgelegenheiten ergänzen das vorhandene Netz des ÖV. Sie verbreitern und vertiefen ihr verfügbares Netz und erreichen Orte zu Zeiten, die durch den ÖV nicht oder nicht ausreichend erschlossen oder bedient werden können. Für den regionalen ÖV entsteht kein Wettbewerber und Automobilbesitzern wird die Gelegenheit geboten, ihre Betriebskosten zu senken.

Für kommunale Körperschaften, für Gemeinden und den Landkreis entstehen keine zusätzlichen Kosten; Finanziell soll sich der operative Betrieb des Systems selber tragen.

Notwendig wäre eine Anschubfinanzierung, die vor allem dazu genutzt werden soll, die Hard- und Software für das elektronische Vermittlungssystem zu entwickeln und bereitzustellen, die für einen Mitfahrservice notwendigen versicherungstechnischen Voraussetzungen zu schaffen, sowie das System durch geeignete Werbemaßnahmen bekannt zu machen und Bürger zu motivieren, das System, ob als Anbieter oder „Mitfahrer“ zu nutzen.

Über ein rechtssicheres Abrechnungssystem könnte der praktische Betrieb des Mitfahrservices sowohl für Fahrer als Anbieter und Fahrgäste als Nutzer deutlich einfacher und komfortabler gestaltet werden.

Mit der Einbindung der Mitmachfahrzeuge in das GPS-Ortungs- und Identifikationssystem für Fahrzeuge des ÖV kann eine wertvolle Schnittstelle zum öffentlichen Nahverkehr geschaffen werden. Durch die gemeinsame Abbildung von Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs und Fahrzeugen des Mitmachsystems entsteht ein zeitnahes online verfügbares Abbild des Verkehrsgeschehens, das die Verkehrsmittelwahl für Fahrgäste transparenter macht.

Der Landkreis und Kommunen können das Mitmachsystem durch Werbemaßnahmen unterstützen und verbreitern, Mitfahrgelegenheiten selber nutzen oder im Rahmen ihrer rechtlichen Möglichkeiten selber anbieten.

Das Mitmachsystem ist ausbaufähig und kann durch weitere Mobilitätsdienstleistungen ergänzt werden. Als weitere Ausbaustufen kommen Kooperationsansätze mit Unternehmen des ÖV im Landkreis Uckermark in Frage.

Ein Einkaufsservice kann angedacht werden: Bewohner aus dem Landkreis bestellen im regionalen Einzelhandel und lassen die im dortigen Einzelhandelsgeschäft gekauften Waren durch ein „Mitmachfahrzeug“ abholen. Anstatt Personen werden in diesem Fall Waren mitgenommen.

Das „Mitmach-Konzept“ ist auf weitere Landkreise mit schwachbesiedelten ländlichen Räumen übertragbar.

Dr. Jürgen Lange/Helmut Deeke, Hamburg, den 28. Oktober 2019

Hafenarbeit

Auftraggeber: Land Bremen, Bürgerschaft

Die Ladungssicherung auf Schiffen, ist eine verantwortungsvolle Aufgabe. Damit die Ladung unbeschädigt den Zielhafen erreicht und das Schiff und die Seeleute keinen Schaden erleiden, ist es wichtig, über die aktuellen Ladungssicherungstechniken informiert zu sein, diese perfekt zu beherrschen und sich regelmäßig zu qualifizieren.

Gerade vor dem Hintergrund von Wartezeiten und eng durchgetakteten Abläufen in den Häfen ist es sinnvoll, das das Sichern (Laschen) und Entsichern (Entlaschen) von Transportgütern auf Frachtschiffen von hiesigen, speziell dafür ausgebildeten und zertifizierten Hafenarbeitern übernehmen zu lassen. Das schafft Sicherheit und reduziert Liegezeit. Im Containerumschlag ist es kaum möglich, die Ladungssicherung und -entsicherung durch die Besatzung vornehmen zu lassen, da die Zeit, die zum Löschen vorgesehen ist, häufig nicht ausreicht und das dafür notwendige Gerät nur hafenseitig vor-gehalten werden kann, deswegen wird der größte Teil der Containerschiffe hafenseitig von Spezialbetrieben betreut, die die fachkundige Ladungssicherung vornehmen können.

Zu beobachten ist, dass die Containerstapel von der Besatzung an Bord ge- oder entsichert werden, auch dann, wenn die tägliche Höchstarbeitszeit der Besatzung erreicht ist. Zu ihrem eigenen Schutz sind die Arbeits- und Ruhezeiten der Seemannschaft hafenseitig zu überwachen. Unsachgemäß durchgeführte Ladungs-sicherungsarbeiten beim Ein- bzw. Auslaufen in die/aus den Häfen haben zu tödlichen Unfällen von Seeleuten geführt. Besonders kritisch wird dies bei gefährlichen Gütern bzw. Gefahrgut, welches bei Großcontainerschiffen ca. 30 % der gesamten Ladung ausmacht. Dies ist ein enormes Risiko sowohl für die Besatzung, als auch für die Hafensicherheit und stellt zudem ein nicht zu unter-schätzendes Umweltrisiko dar. Hier ist es wichtig, die Sicherungs-arbeiten von speziell dafür ausgebildeten Personen vornehmen zu lassen –nicht zuletzt aus wirtschaftlicher Perspektive, da es sich häufig um teure und hochwertige Ware handelt.

Im Rahmen durchgreifender Digitalisierungs- und Automatisierungsprozesse werden viele manuelle Hafentätigkeiten wegfallen, nicht aber das Laschen und Entlaschen. Hier wird auch in Zukunft die fachmännische Tätigkeit der qualifizierten Hafenarbeiter unerlässlich sein. Auf diese Weise können auch im Hinblick auf Globalisierung des zunehmende Gütertransport, aber auch die hiesige Hafenarbeit gesichert werden.Für Containerschiffe wurde für die Ladungssicherung bereits eine international geltende und von den meisten UN-Mitgliedstaaten ratifizierte IMO - Verordnung vereinbart: In den „Änderungen der Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen (CSS-Code)“, Annex 14, Satz 7.1.1 und 7.1.2 ist geregelt, dass die Ladungssicherung hafenseitig überprüft und vorgenommen werden soll. Gültig ist diese Verordnung seit dem 1.Januar 2015 – auch in Deutschland. Daher gilt es nun diese Regelung in die hiesige Hafenordnung aufzunehmen und auszuweiten. Nicht nur die Ladung auf Containerschiffen soll von unseren, für das Laschen und Entlaschen ausgebildeten Facharbeitern gesichert werden, dieses soll und muss auch für alle anderen (nicht containerisierte) Ladungen gelten.

Das selbstfahrende Auto: Chancen und Risiken für die Stadtgesellschaft und den ÖPNV

Auftraggeber: OHV-OVG

Der ÖPNV muss sich neu erfinden. Von Haltestelle zu Haltestelle ist zu kurz gedacht, wie das selbstfahrende Auto muss er von Tür zu Tür denken. Wenn es soweit ist, wird er sich die selbstfahrenden Fahrzeuge selbst zu Diensten machen, um schlecht ausgelastete Linien damit schneller und besser getaktet abzudecken. Doch schon vorher kommt es darauf an, die Menschen zu einem multimodalen Mobilitätsverhalten zu bewegen. Wenn das nicht gelingt, werden die heutigen Besitzer privater PKW beim nächsten Kauf einfach ein selbstfahrendes Modell anschaffen, dieses noch intensiver nutzen und für immer für den ÖPNV verlorene Kunden sein. CarSharing, BikeSharing, Fahrgemeinschaftsbildung, Fahrradboxen, multimodale Fahrtenplanungstools und vieles mehr sind Bausteine, mit deren Integration der ÖPNV sich schon vorher neu definieren und diese Herausforderung bewältigen kann. Neben diesen Veränderungen im Bereich des Verkehrs wird sich die Veranstaltung auch mit den zu erwartenden Auswirkungen auf die Stadtgesellschaft beschäftigen. Werden die Menschen zukünftig noch in der Stadt leben, wenn das Pendeln zwischen Stadt und Land so einfach wird? Wenn das Familienleben auf dem Land so einfach wird?

Wie können alternative Mobilitätsformen in das ÖPNV-System integriert werden, um frühzeitig ein attraktives und wettbewerbsfähiges Gesamtangebot zu gestalten, welches ohne Mehrkosten für die öffentliche Hand die Menschen schon vor Eintreffen des selbstfahrenden Autos von der ausschließlichen Autonutzung zur Mobilität im Mix bewegt. In den nächsten fünf bis sieben Jahren werden LKW und PKW zumindest auf den Autobahnen selbst fahren, sprich ohne Zutun eines Fahrers. Fünf bis zehn Jahre später erobern sie auch die Städte, irgendwann dazwischen unsere Landstraßen. Spätestens im Jahr 2030 wird in der Mobilität nichts mehr so sein wie vorher, vielleicht aber auch schon 2025.

Jede heute zu treffende Investitionsentscheidung im Bereich der Verkehrsinfrastruktur und des Fahrzeugbestandes der Verkehrsbetriebe reicht bis 2025 – 2030 hinein. Es ist also höchste Zeit, sich mit den Folgen von neuen Verkehrsmitteln auseinanderzusetzen, mit ihren Chancen und Risiken, für die Stadtgesellschaft und den ÖPNV. Das selbstfahrende Auto ist nicht einfach nur eines mit einem weiteren Assistenzsystem, nach ABS, ESP und Stauassistent. Es hat die Fähigkeit, jeden Menschen von A nach B zu bringen, unabhängig von Alter, Führerschein und körperlichen Beeinträchtigungen. Es vereint also die Vorteile des Individualverkehrs mit denen des öffentlichen Verkehrs. Es fährt so schnell wie ein PKW, ohne Umsteigen von Tür zu Tür, allerdings ohne Zeitverlust für die Parkplatzsuche. Die Reisezeit ist mindestens so gut nutzbar wie in der Bahn, nur mit der Privatheit des PKW. Es wird vorrangig elektrisch sein, mit einem schnell steigenden Anteil regenerativ erzeugter Energie, immer klimafreundlicher. Und wenn es nicht besessen sondern nur genutzt wird, dann ist es auch noch viel günstiger als alle heutigen Verkehrsmittel. Die zukünftigen Anbieter solcher Nutzungsmodelle sind heute schon im Markt aktiv, wenn auch noch nicht mit selbstfahrenden Fahrzeugen. Aber sowohl das Freefloating-CarSharing von Car2Go oder DriveNow als auch der Taxidienst UBER stellen aus Sicht des jeweiligen Unternehmens schon so etwas Ähnliches dar. Zumindest so ähnlich, dass sich damit die zukünftigen Geschäftsmodelle schon bestens simulieren lassen. Dem Freefloating-CarSharing sagt man schon heute nach, dass es mit seiner OneWay-Funktionalität dem ÖPNV die Nutzer wegnimmt. Noch ist es wegen der geringen Nutzungsintensität durch teils mehrtägige Standzeiten an abgelegenen Orten recht teuer, und noch muss der Nutzer am Ende einen Parkplatz dafür finden. Wie wird es sein, wenn das Freefloating-Fahrzeug am Ende eines Termins direkt vors Gebäude kommt, wir einsteigen und am Ende der Fahrt einfach dort aussteigen, wo wir hinwollen, ohne uns um einen Parkplatz kümmern zu müssen? Also so wie Taxi heute, nur dass es wahrscheinlich nicht 2,00 €, sondern nur noch 0,10 € kostet. Also weniger als heute der Kraftstoff für den eigenen PKW, und halb so teuer wie das Einzelticket des ÖPNV.

Das selbstfahrende Auto wird die Arbeitswelt in einer Zeit durcheinanderwirbeln, in der auch Industrie 4.0 tiefe Spuren hinterlassen wird. Viele Berufe fallen weg, Politessen und Verkehrspolizisten werden obsolet, ebenso Taxi- und Kurierfahrer genauso wie Bus- und LKW-Fahrer. Dafür werden neue Berufe entstehen oder alte sich so verändern, dass sie ihre Dienstleistung während der Fahrt im selbstfahrenden Auto erbringen.

Die Hamburger Sozialforschungsgesellschaft e. V. beschäftigt sich seit einigen Jahren intensiv mit der Mobilität der Zukunft. Mit dem regionalen Entwicklungskonzept „Amt Gartz“ hat sie eine Mobilitätslösung für die Menschen im schwachbesiedelten ländlichen Raum entwickelt, die die Vorteile des ländlichen Raumes (Nutzung der biogenen Reststoffe zu Treibstoff (Biomethan) und eines kollektiven Mobilitätsmanagement) verknüpft; das selbstfahrende Auto ist eine attraktive Ergänzung dieses Mobilitätskonzeptes.

Dr. Jürgen Lange; Hamburg, den 03. Dezember 2015

Mobilitäts-Handlungsfelder für die einzelnen Siedlungsgebiete des Amtsbezirks Gartz/Oder

Auftraggeber: Unterstützerverein REK Amt/Gartz e.V.

Im Rahmen ihrer sozialwissenschaftlichen Beratungs- und Forschungsaktivitäten, hat die HSFG "Hamburger Sozialforschungsgesellschaft e.V." einen F+E-Ansatz zur Ermittlung wohnungsbezogener Mobilität erarbeitet und am Beispiel eines sehr schwach besiedelten ländlichen Raumes im Land Brandenburg (Amt Gartz/Oder) überprüft.

Mit diesem Ansatz werden fehlenden Erkenntnisse über Zusammenhänge zwischen Mobilitätsverhalten und Lage der Wohnung, Anbindung an den OPNV, infrastrukturellen Voraussetzungen, Nahversorgungs- und Dienstleistungsangebot, Ausstattung mit Mobilitätsdienstleistungen usw. identifiziert.

Basierend auf dieser kleingliederigen Datenbasis können Mobilitätsangebotsstrategien in disparaten ländlichen Räumen konzipiert werden, die eine Mobilitäts-Angebotsvielfalt sichert, die Mobilitätskosten für die einzelnen privaten Haushalte senken hilft und die ökonomischen und ökologischen Potentiale des motorisierten Individualverkehrsmittels verbessert.

Die HSFG, Hamburger Sozialforschungsgesellschaft e. V. hat sich mit ihrem „Regionalen Entwicklungskonzept: „nachhaltige Nutzung biogener Reststoffe (Biomethan) zur Mobilitätssicherung in schwachbesiedelten ländlichen Räumen“ 2012 an der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung beteiligt.

Auftraggeber: OHV-OVG

Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung (dena)

http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/verkehr-und-mobilitaet_node.html

Die Bundesregierung hat in ihrem Koalitionsvertrag 2009 die Erarbeitung einer Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) vereinbart, die technologieoffen ist und alle Verkehrsträger mit einbeziehen soll. Unter der Federführung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS) wurde die MKS als ein konsistenter und lernender Prozess organisiert der auch nach der Verabschiedung der MKS im Juni 2013 kontinuierlich weitergeführt wird. Im Mittelpunkt steht eine strategische Verständigung zwischen Politik, Wirtschaft und Wissenschaft über die mittel- und langfristigen Perspektiven von fossilen Kraftstoffen und von Kraftstoffen auf Basis erneuerbarer Energien, über Erfolg versprechende Antriebstechnologien und über die Schaffung notwendiger Versorgungsinfrastrukturen und der Konzeptionierung, Erprobung und Umsetzung nachhaltiger Mobilitätsstrategien.

 
Der Abschied vom Öl und den damit verbundenen Abhängigkeiten und Unsicherheiten wird von einer großen Mehrheit der Menschen in Deutschland unterstützt,; auch der Verkehrsbereich muss hier seinen Beitrag leisten. Kernziel für den Energiesektor ist die Reduzierung des Energieverbrauchs bis 2020 um etwa 10% und bis 2050 um rund 40% gegenüber 2005. Die wesentlichen Voraussetzungen für das erreichen der Ziele sind die Diversifizierung der Energiebasis des Verkehrs mit alternativen Kraftstoffen in Verbindung mit innovativen Antriebstechnologien, eine weitere Steigerung der Energieeffizienz der Verbrennungsmotoren und die Optimierung der Verkehrsabläufe hin zu weniger Verkehr bei einer größeren Mobilitätssicherheit der Bevölkerung.

Das innovative Moblitität- und Kraftstoffkonzept „REK Amt Gartz“ der Hamburger Sozialforschungsgesellschaft e.V. erfüllt die Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung voll. Das REK-Konzept schafft die Voraussetzungen für eine nachhaltige Mobilitätssicherheit in schwachbesiedelten ländlichen Räumen durch die Nutzung regional vorhandener biogener Reststoffe. Eine Kraftstoff- und Mobilitätsgenossenschaft verarbeitet die Reststoffe zu Biomethan und vertreibt es durch ein „kollektives Mobilitätsmanagement“ (kMM) an PKW-besitzende Genossenschaftsmitglieder, außerdem es organisiert das kMM auch die Mobilitäts- und Transportbedürfnisse der ländlichen Bevölkerung in der ländlichen Region.

REK- Bioenergie-Region Amt Gartz

Auftraggeber: Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (BMELV)

Im Rahmen des Wettbewerbs "Bioenergie-Regionen" hat die HSFG e.V. zusammen mit ihrem Projektpartner Wasser & Wind e.V. ein REK  „Bioenergie-Region Amt Gartz“ erarbeitet.

Gefördert werden Netzwerke mit innovativen Konzepten, die die Entwicklungschancen der Bioenergie für sich nutzen. Ziel ist es, die regionale Wertschöpfung zu erhöhen und Arbeitsplätze zu schaffen.

http://www.biomasse-nutzung.de/mks-2013-mobilitats-und-kraftstoffstrategie/