Das Land Schleswig Holstein ist im Zuge der EU-Erweiterung und der Öffnung des osteuropäischen Marktes in den Mittelpunkt der Transportkorridore der skandinavischen Länder sowie des Baltikums gerückt. Um die Leistungsfähigkeit dieser Region nachhaltig zu stärken und sie für die Zukunft noch wettbewerbsfähiger zu machen, sind Maßnahmen des Infrastrukturausbaus in Verbindung mit einer simultanen Entwicklung und Etablierung intelligenter, erfahrungsbasierter Informationssysteme erforderlich. Die Prognosen für Schleswig Holstein bis zum Jahr 2010 weisen ein Gesamtgüterverkehrsaufkommen von 173 Mio. Tonnen aus. Dieses entspricht einem Zuwachs von 30% basierend auf den Zahlen von 1997 (Ministerium für Wirtschaft, Technologie und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein). Es ist zu attestieren, dass eine Konversion der Disparität des Modal Split nur dann realisiert werden kann, wenn es gelingt, die Verkehrsträger Straße, Wasser, Schiene und Luft intelligenter miteinander zu vernetzen. Die Gründe für die einseitige Nutzung der Straße liegen primär in einer ungleich höheren Komplexität der Planungs- und Steuerungsaufgaben intermodaler Verkehre im Vergleich zum unimodalen Straßenverkehr bei gleichzeitig heterogener und nicht durchgängiger Datenstruktur. Um eine makrologistisch sinnvolle Verkehrsträgerallokation zu gewährleisten, müssen betriebswirtschaftliche Kostendeckungsmodelle der Infrastruktur realisiert werden, die keine Diskriminierungspotentiale aufweisen.

Ein denkbares Mittel, um gleichmäßige Netzauslastungen zu erreichen ist die Implementierung eines flächendeckenden und verkehrsträgerübergreifenden Transportinformationssystems (4. Infrastruktursystem), welches verlässliche Daten und Informationen hinsichtlich Kapazität, Kosten, zeitlicher Verfügbarkeit und Qualität sowohl von Transport-, als auch Umschlags- und Cross-Dockingleistungen anbietet und somit eine handhabbare Planungsgrundlage für Vor- Haupt- und Nachläufe liefert. (Intermodale Verkehre erhöhen auf mikroökonomischer Ebene die Komplexität von Entscheidungsprozessen durch eine erhöhte Zahl zu managender Schnittstellen und führen damit tendenziell zu einer Reduzierung der Planungssicherheit.) Den beschriebenen Tendenzen kann durch die Bündelung einzelwirtschaftlicher, entscheidungsrelevanter Daten durch ein integratives, marktbasiertes Transportinformationssystem begegnet werden.

Ein derartiges virtuelles 4. Infrastruktursystem, das die mikro- und makrologistischen Ebenen miteinander verknüpft, schafft zunächst eine deutlich höhere Markttransparenz und forciert die Entwicklung und Erschließung neuer Marktpotenziale bzw. Märkte, auf denen neue Angebote auf eine Nachfrage treffen werden. Diese Tendenzen können einerseits zur Auflösung von Marktnischen führen, erhöhen aber andererseits die Möglichkeit für regionale Anbieter, das eigene Angebot am Markt insbesondere im Hinblick auf stark nachgefragte Serviceleistungen – deutlich auszuweiten. Gelingt eine solche Operationalisierungsstrategie, ist sie im Falle des Transportdienstleistungssektors von beschäftigungspolitischer Relevanz. Die Verladerschaft ist tendenziell bestrebt, in einem verstärkten Ausmaß Aufgaben aus der Produktion an die Speditionen zu delegieren bzw. diese auszulagern.

Im Rahmen des einzelwirtschaftlichen Planungsprozesses ist der Frachtführer daran interessiert, die Transportkette nach den Kriterien Kosten, Zeit sowie Qualität optimal zu modellieren. Eine optimale Gestaltung der Transportkette kann jedoch nur dann realisiert werden, wenn der Frachtführer über aussagefähige, entscheidungsunterstützende Daten und Informationen verfügt, die eine Bewertung unterschiedlicher Transportszenarien nach unterschiedlichen Kriterien ermöglicht. Während für Großunternehmen bereits Systeme zur Bewertung alternativer Szenarien durch parametrische Modelle bestehen, ist gerade für KMU in diesem Zusammenhang ein Mangel an DV-gestützten Unterstützungsinstrumente zu beklagen. Sollen auch für diese Unternehmen langfristig Nutzungsvorteile (Kostenvorteile) alternativer Transportwege transparent werden, gilt es, übergreifende Informationssysteme zu schaffen, welche die Berücksichtigung unterschiedlicher, auch variabler Parameter ermöglichen. Als entscheidende Voraussetzung für die Realisierung einer derartigen Konzeption sind Systeme der zentralen Informationsbündelung zu konzeptionieren, die valide Daten über die Lage im gesamten Transportnetz generieren und dem Akteur im Transportnetz zeitnah entscheidungsrelevante Daten zur Verfügung stellen.

Das Transport-Planungssegment, welches Tools zur Modellierung von Alternativen zum unimodalen Straßenverkehr anbietet, muss die einzelnen Leistungsbündel der Anbieter von Transport- und Umschlagsleistungen flächendeckend, durchgehend und verkehrsträgerspezifisch erfassen und abbilden. Die Bewertung der Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit intermodaler Verkehre erfolgt anhand einer Determinierung der Vor-, Haupt- und Nachläufe unter Verwendung der im 4. Infrastruktursystem hinterlegten Daten und Informationen. Beim Verkehrsträgerwechsel muss ein derartiges Informationssystem analog der Funktionen Transport Zeit- Kapazitäts- Kosten- und Zugangsinformationen bereitstellen, um potenzielle Engpässe identifizieren zu können. Ein derartiger Ansatz muss sowohl auf die logistischen als auch direkt auf die ökonomische Machbarkeit (Rentabilität) abstellen.

Mit „S.H.I.F.T.“ wird erstmalig eine integrierte und integrierende verkehrsträger- und branchenübergreifende Gesamtlösung unter Berücksichtigung aller relevanten Parameter angestrebt.